El Ministerio de Fomento y la Comunidad de Madrid se han lanzado a una estrategia demencial. La visión del mapa de nuestra Comarca, y de la Comunidad de Madrid, está surcado de una tupida malla de nuevas carreteras, una auténtica tela de araña tras la que se esconden suculentos negocios urbanísticos. El modelo de transporte que se potencia con estos proyectos se apoya en el uso del automóvil privado, el más contaminante, el menos eficiente, el que más energía derrocha. Estas inversiones fabulosas (que pagaremos en los próximos años) son también un freno al desarrollo del transporte público. 

El proyecto de la M-50 consiste en la creación de una nueva circunvalación, no cerrada, similar a la M-40, y la construcción de diferentes autopistas radiales: R2, R3, R4 y R5  Los planes del Ministerio no acaban ahí, el trazado de la M-60, incluso de la M-70, ya están dibujados. En realidad, la política del Ministerio es precisamente esa: crear las condiciones para perpetuar la necesidad de construir infinitas infraestructuras.

La propia Comunidad de Madrid aporta su "granito" de arena con el proyecto de M-45 (que también atravesará el Parque del Sureste, un espacio protegido gestionado por esta Administración) y, en un derroche de generosidad que no tiene con la defensa del medio ambiente, ofrece un anticipo de 25.000 millones de pesetas al Ministerio del "Cemento" para agilizar la construcción del tramo de la M-50 entre la N-I y la N-II. Con este panorama, especuladores sin escrúpulos, grandes constructoras, grupos económicos ligados al petróleo y la fabricación de vehículos... se frotan las manos. No importa si este nuevo empujón al uso del coche privado agravará a medio plazo las posibilidades de desplazamiento con nuevos atascos (Madrid no absorbe más coches, por más autopistas que le construyan en la periferia), la solución ya está prevista: nuevas circunvalaciones, más carreteras, más negocio para unos pocos y el aplazamiento indefinido de los problemas de desplazamiento para la mayoría.

El negocio que hay detrás

El proyecto de la M-50 y sus variantes no es otra cosa que un despilfarro de fondos públicos para facilitar pingües negocios urbanísticos (como ya ocurrió con la M-40) que no resolverá los problemas de transporte que soportamos.

No se sabe que fue primero, si la necesidad de construir una nueva circunvalación que aporte la coartada para recalificar suelos, o la "necesidad" de construir masivamente viviendas que justifiquen las nuevas carreteras. En el Plan Estratégico de la Región de Madrid, elaborado por la Comunidad de Madrid, se dice sin rubor: "los déficits acumulados de viviendas pesan sustancialmente entre las razones que explican el retraso en la edad de emancipación de los jóvenes" (página 5). A partir de esta aberrante premisa todo es posible. La intención de meter 1.500.000 nuevos vecinos en la periferia madrileña, viene acompañada entonces de la "necesidad" de crear infraestructuras para facilitar la comunicación (en coche, claro) entre tanta dispersión urbana y con Madrid. La M-50 servirá para delimitar la nueva colonización urbanística (entre la M-40 y M-50), que es en definitiva el objetivo principal que ya se define en el Plan Estratégico.

Según las Bases del Concurso para la adjudicación de las radiales y M-50 (publicadas en el BOE del 26 de mayo de 1999), se establece que el precio ponderado del kilómetro será de 10 pesetas/kilómetro para los vehículos ligeros. Este será el peaje que habrán de pagar los usuarios que a diario intenten evitar los atascos en sus desplazamientos entre la periferia y la capital. Los ciudadanos resolverán sus desplazamientos cotidianos en función de su nivel económico, aquellos con mayor capacidad económica podrán "disfrutar" de atascos en zonas más cercanas a la capital.

Al igual que en el caso del "Metro" a Arganda, a la iniciativa privada se le garantizan las plusvalías, en el caso del "Metro" por la vía de subvenciones directas para compensar las posibles pérdidas. Las empresas que exploten el servicio tienen garantizado el negocio por muchos años, para ello es preciso que continúen congeladas las inversiones en nuevas líneas de Cercanías: de 8.327 millones en 1996 se ha pasado a 4.929 millones de inversión en 1996. Las nuevas autopistas serán el principal obstáculo para que se desarrollen nuevas ofertas de transporte público.

La adjudicación de las obras y explotación de cada una de las radiales lleva aparejada la construcción del tramo limítrofe de la M-50.

Problemas e impactos directos que ocasionará la M-50

Contaminación atmosférica y acústica: El transporte en la Comunidad de Madrid es el responsable del 39% del consumo final de energía, el 63,8% procedente del vehículo privado. A este consumo energético corresponde mayores emisiones contaminantes. En la ciudad de Madrid el tráfico viario es el principal responsable de las emisiones de Monóxido de Carbono (88%), de Oxidos de Nitrógeno (70%), y de partículas de plomo (380 TM/año)2. 

Aumento de la siniestralidad: El incremento previsible de movimientos en vehículos privados es una invitación a que sean los conductores madrileños quienes arriesguen sus vidas en los desplazamientos cotidianos. 

Nuevo aporte a la reducción de la capa de ozono: La propia Organización Metereológica Mundial viene recomendando prudencia a los gobiernos a la hora de diseñar las políticas de transporte, no se puede continuar incrementando las emisiones de CO2. 

Impactos sobre el entorno natural: modificando el paisaje, cuarteando el territorio, implantando barreras infranqueables para las poblaciones o el desplazamiento de la fauna. Se ocuparán o afectarán gravemente : las vegas de los ríos Jarama, Henares, Tajo, Tajuña y Manzanares, el Parque del Sureste, el futuro Parque Regional del Guadarrama, varias estepas cerealistas (asentamientos de avutarda), montes preservados por la Ley Forestal (Romanillos, Monte de Boadilla, etc.), se ocuparán carrizales inventariados por la CAM,… En definitiva se reducirán y compartimentarán los espacios de interés ecológico, convirtiéndolos en ínsulas. La penetración en enclaves de valor faunístico elevará la mortalidad de vertebrados por atropellos (200.000 al año en la CAM) y se alterarán o condicionarán las normativas protectoras que se están desarrollando para ciertos enclaves naturales (Parque del Sureste). 

Problemas urbanísticos: Se dispersa la población con la apertura de nuevas zonas residenciales, cada vez más abiertas (aumento del tráfico periferia-centro). Reclasificación de suelos rústicos para construcción masiva de viviendas, cuando en Madrid sobran actualmente cerca de 100.000 viviendas. De hecho algunas localidades de la periferia, como San Fernando de Henares, se pueden ver sometidas a fuertes desarrollos urbanísticos (como consecuencia de la aplicación del Plan Estratégico de la CAM) invadiendo nuevos espacios que acabarán por generar nuevos problemas ambientales, demográficos, de transporte,… 

Destrucción de patrimonio cultural: Vías pecuarias, cañadas reales,.. La M-50 destruirá siete "zonas arqueológicas", cuatro potenciales yacimientos del mismo tipo, las terrazas del Manzanares (bien de interés cultural) y una vía romana en Alcalá de Henares. 

Desequilibrios territoriales: Las nuevas vías son autopistas destinadas a facilitar la economía global frente a estructuras económicas regionales. Estos trazados están pensados para canalizar los tráficos de mercancías internacionales, facilitando la penetración de productos foráneos en detrimento de las economías locales. Por este motivo ya hay regiones gravemente afectadas, como Cantabria o Asturias. 

Impactos sobre el Parque del Sureste

Con esta política de infraestructuras la primera víctima será el Parque del Sureste. La introducción de varias autopistas (de peaje directo o "en la sombra"), que cortarían el territorio "protegido" por varios puntos, creará una situación ambiental insostenible. En el espacio del Parque del Sureste (futuro segundo pulmón verde de la Comunidad) los daños serán irreversibles y, sin duda, el final del simulacro de crear un territorio para un desarrollo sostenible y diferente, que respetase los valores naturales que todavía sobreviven. En definitiva estamos ante la pérdida de un patrimonio natural irreemplazable.

La M-50 y, especialmente las variantes que se pretenden construir, vienen a sumarse a otras amenazas en marcha, como es el caso del AVE, la M-45 o la «gamberrada» de la Confederación Hidrográfica del Tajo de pretender canalizar el río Jarama. Los impactos más importantes que podrían producirse con la M-50 y sus variantes, dentro del Parque, serían los siguientes :

Extracciones de áridos: Uno de los mayores problemas ambientales que hemos soportado en esta zona. La extracción de áridos se intensificará en el valle del Jarama. Caben razones para sospechar que el retraso del Plan de Ordenación del Parque (PORN), y el consiguiente traslado o mayor control sobre estas explotaciones, tiene que ver con la planificación de la respuesta minera a las nuevas demandas de esta materia prima.

Segregación del Parque: El conjunto del territorio se fragmentaría en varias porciones como consecuencia de los nuevos trazados de las variantes EJE DEL SURESTE (que cruzaría el Jarama por las cercanías de San Martín de la Vega) y la VARIANTE de la N-II (que lo haría a la altura de Mejorada del Campo, al igual que la nueva M-45).

Destrucción o afecciones directas sobre espacios de alto valor ecológico: Muchos de ellos especialmente protegidos en la Ley 6/94 (de creación del Parque del Sureste), Riberas de los ríos Jarama, Manzanares, Henares y Tajuña, humedales de «Cerro Gordo» (San Fernando de Henares), área recreativa de «Las Islillas» (Mejorada del Campo), Parque Lineal del Manzanares, yacimientos paleontológicos en la cuenca del Manzanares, cantiles de Rivas, asentamientos de avutardas en Pinto, humedal de «Las Arriadas», cerros de Vallequillas y Pingarrón, ZEPAs (Zonas de Especial Protección para las Aves) números 139 y 142.

¿Déficit de infraestructuras?, o como nos venden la "moto" de las autovías

Es frecuente que se argumente la necesidad de creación de nuevas infraestructuras de transporte -en especial las referidas al automóvil- a causa de nuestro "déficit histórico" (en el propio Plan Director de Infraestructuras, 1993-2007 se dice que "la dotación de infraestructuras viarias sigue siendo una de las más bajas dentro del marco comunitario"). La situación real, sin embargo, se acerca más a la hipertrofia que a la de escasez. Si nos fijamos en los datos del propio MOPTMA, encontramos:

La inversión pública en carreteras representó, como media durante 1988-1991, el 23% de la inversión pública total.

Durante 1984 a 1993 se construyeron más de 4.000 Kms. de autovías, cantidad similar a la de todo el resto de la Unión Europea.

En España existen ya más Kms. de autovías y autopistas por habitante o por vehículo que en el resto de los países europeos. La ventaja, además, es muy notoria: 27% más que el siguiente país (Francia) en Kms/habitante, y un 78% más que el segundo (antigua Alemania Federal) en Kms/vehículo.

En términos absolutos, la red española de autovías y autopistas es superior a la del Reino Unido, Japón, Italia y Francia, siendo sólo superada por EE.UU. y Japón.

Consumo energético

Las estadísticas oficiales señalan que el transporte en su conjunto consume un 37,7% del total de energía gastada en España (datos de 1990). Sin embargo esta cifra sólo se refiere a la energía usada para impulsar los vehículos. Si tenemos en cuenta que para mover un vehículo es necesario fabricarlo, construir infraestructuras por las que pueda circular, etc. nos encontramos que, analizando el ciclo productivo del transporte, en España se destina a esta actividad, directa o indirectamente, más de la mitad de la energía final consumida -y el 75% del total de petróleo, según datos publicados-. 

El chollo de las infraestructuras

El Gobierno del PP ha llegado a un acuerdo con las principales empresas constructoras para que sean ellas, junto a la Banca, las que financien inicialmente la construcción de estas megalómanas infraestructuras de transporte, tal y como se contemplaba en los Presupuestos Generales del Estado de 1997. El Estado, una vez superado el trámite de la convergencia europea en 1999 (que pone límites al déficit público), asumirá estos gastos con los enormes intereses que haya generado. En definitiva, las infraestructuras las acabaremos pagando todos, pero más caras, y, como no, serán las grandes empresas y la banca las grandes beneficiadas.

Por otra parte, el propio Ministro de Fomento ha reconocido que la evidente inviabilidad económica de estas obras exigirán aportaciones económicas complementarias que proveerán de los ingresos previstos por la privatización de empresas públicas. ¡Y decían que el mercado debía ser el único motor de desarrollo!.

Es evidente que los promotores de este proyecto no están interesados en un debate público que aborde seriamente los problemas del transporte a la medida de los ciudadanos (solo el 40% tiene carnet de conducir), que evite el "infarto circulatorio" al que acabarán condenándonos, cuentan para ello con el soporte del poderoso "loby" del coche, y las constructoras, y su influencia en los medios que crean opinión.

Esta página ha sido actualizada el martes, 28 de agosto de 2001