EL TRANSPORTE EN ESPAÑA

Numerosos estudios de la Unión Europea concluyen que hace tiempo que el incremento de la movilidad está originando más problemas que beneficios en los ámbitos social, económico y ambiental (1).

A pesar de lo evidente de esta situación, en la administración española están lejos de estar asumidas. Por su lado, el gobierno central lanzó el Plan Director de Infraestructuras, que en su mayor parte es un catálogo de grandes infraestructuras para el transporte; las Comunidades Autónomas reclaman infraestructuras más potentes; en el ámbito local otro tanto; todos ellos son bien recibidos por la mayor parte de la ciudadanía como respuesta a la gran demanda de transporte. En definitiva existe un amplio consenso entre las fuerzas políticas y sociales, que no es más que el reflejo del consenso cultural y social: el "ideal de la hipermovilidad, la identificación de bienestar con la máxima facilidad para la realización de desplazamientos motorizados a la máxima velocidad posible"

Sin embargo las cargas de esta política son inmensas. En el 97-98 la suma del gasto, público y privado en el sector del transporte equivale a más del 15% del PIB (el gasto en medio ambiente es el 1%), lo que equivale a más de 200.000 pesetas por ciudadan@ del Estado!. El modelo elegido no es otro que el apoyo a la "triple A del transporte": Automóvil, AVE y Avión, los tres medios de transporte que más problemas generan y que están afectando directamente a nuestro espacio natural.

El esfuerzo en las sociedades industrializadas no se está dirigiendo a tratar de reducir al mínimo los movimientos de materiales o personas, al contrario, se apoyan cada vez más en los intercambios y desplazamientos a grandes distancias de crecientes masas de personas y mercancías, el proceso de globalización de la economía incrementa aún más esta tendencia. Las infraestructuras no son "neutrales" en la generación de la demanda, sino que la estimulan en función de las nuevas posibilidades que abren, así unas infraestructuras sobredimensionadas conducen a una actividad del transporte hipertrófica y a unos daños ambientales irreversibles en muchos casos.

ESPACIOS AFECTADOS EN EL PARQUE DEL SURESTE

El Ministerio de Fomento ha utilizado el "truco" de diseñar diferentes trazados para finalmente, en el período de información pública, conseguir cierto consenso social sobre el menos agresivo.

Así se ofrecieron en su día tres trazados alternativos:

1. A través de la finca-cantiles de El Piúl

2. A través de los cantiles de La Marañosa-Porcal

3. A través de las juntas del Jarama-Henares (Mejorada del Campo).

Estas "ofertas" constituyen una descarada trampa administrativa que persigue la elección generalizada del "menos malo". Las opciones que atravesaban los cantiles y el centro del Parque ya se sabían descartadas de antemano porque ponían en cuestión la simple existencia de este espacio protegido. Para el Ministerio de Fomento no hay posibilidad de estimar otras opciones fuera de los trazados previstos.

El trazado finalmente elegido causará graves daños todos los espacios situados al Norte de las Juntas de los ríos Jarama-Henares (juntas,  humedal de Cerro Gordo, área recreativa de Las Islillas, Huertos de Ocio,...), además de afectar directamente a las Juntas de los ríos y a parte del soto de ribera. La irresponsabilidad de la Administración les lleva a "meter" hasta 4 infraestructuras de alto impacto en un breve tramo del Jarama-Henares. El trazado que aquí aparece (bandas intermitentes de negro y naranja) es el que definitivamente ha sido seleccionado por el Ministerio de Fomento.

Estas grandes infraestructuras (AVE+autopistas) demandarán ingentes cantidades de grava que hay que sacar de los yacimientos cercanos. No es ninguna casualidad que el Plan de Ordenación del Parque del Sureste se haya paralizado durante casi cinco años (y con él todo un plan de adaptación y restricción de la actividad minera en el valle del Jarama). La actividad minera en nuestra zona se intensificará de manera notable y con ella los problemas de degradación ambiental que lleva aparejados.

PARA EL MINISTERIO, LA DISTANCIA MÁS CORTA ENTRE DOS PUNTOS ES... UNA GRAN CURVA

La elección de Atocha como estación de cabecera obliga a realizar una
amplia curva de recuperación hasta direccionar la línea hacia
Guadalajara. En esta opción residen la mayor parte de los problemas ambientales que ocasionará el AVE a su paso por nuestra Comarca. Los trazados son, además, un auténtico derroche de dinero público en Kms. de línea y en expropiaciones de suelo (en zonas densamente urbanizadas). Desde instituciones (Ayuntamientos, Consejería de Medio Ambiente...) y colectivos sociales y de defensa ambiental se ha rechazado estos trazados por irracionales.

El AVE ha suscitado una generalizada oposición en las localidades de la zona, a pesar de la restringida difusión del proyecto (sólo ha llegado a los Ayuntamientos afectados, que en su mayor parte no lo han puesto en conocimiento de sus vecinos). El proyecto se encuentra ya en construcción ha pesar de que se presentaron cientos de alegaciones (sólo desde la A.E. EL SOTO presentamos 440) y recogido miles de firmas. La propuesta más generalizada es la localización en Chamartín para la estación de cabecera y un trazado al Norte de la N-II, pero también hay ayuntamientos que ha tenido una oposición meramente "estética" a cambio de conseguir que el trazado pasara algunos metros más allá de su "patio trasero".

UNA BREVE NOTA EN EL B.O.E.

El 14 de noviembre de 1997 se publicó en el BOE una breve "nota-anuncio" por la que se abría el período de alegaciones a los trazados definitivos. A diferencia del primer proyecto, en aquella ocasión la distribución de los documentos sólo se realizó a los ayuntamientos, muchos de los cuales no prestaron atención hasta el plazo final de presentación de alegaciones. De esta manera se trataba de "colar", sin debate público, una infraestructura que provocará graves problemas urbanísticos, ambientales y económicos.

ALGUNOS DATOS DE INTERÉS

• El AVE Madrid-Sevilla se presupuestó inicialmente (1988) en 262.000 millones de pesetas, pero en 1992 había costado 448.000 millones de pesetas (una "desviación" del 71%)

• Se calcula que el AVE Madrid-Barcelona tendrá un coste de más de un billón de pesetas. Un Km. de esta vía costará pues 1.225 millones (estimación inicial).

• A diferencia de nuestro ferrocarril, la tecnología empleada y los equipos que hay que adquirir son todos extranjeros (hasta buena parte de los raíles empleados en el AVE Madrid-Sevilla se importaron del Reino Unido, Francia y Alemania)

• La distancia que se recorre en una pedalada en bicicleta costaría en alta velocidad ferroviaria 8,5 millones de pesetas.

IMPACTO AMBIENTAL DEL AVE

El AVE obliga a la realización de gigantescas obras por sus características: para ir a 350 Kms/hora necesita curvas muy amplias (varios Kms. de radio) y pendientes muy reducidas (menores del 2'5%), lo que hace que apenas pueda esquivar los obstáculos. Así hay que hacer grandes desmontes de terreno (de hasta 160 m. de anchura), altísimos viaductos, etc.

Aumentar la velocidad de un tren de 100 a 400 Kms/h supone que la potencia debe multiplicarse por 64. Pero además de su descomunal consumo energético, el AVE ocasiona un fuerte incremento del ruido, gran degradación paisajística, la fragmentación de ecosistemas, dificultando muchísimo el tránsito de animales, personas y vehículos a ambos lados de la línea (que se aísla con vallas en todo su recorrido). Los enormes desmontes que se realizan aumentan los procesos erosivos, se modifican cauces, riberas y flujos hídricos: pérdida de suelos y de cubierta vegetal... Es evidente la vinculación que tiene el AVE con el fortísimo consumo de energía eléctrica y, por tanto, con la energía nuclear. En Alemania los ferrocarriles participan en la explotación de un par de centrales nucleares, en buena medida para garantizar los fuertes suministros necesitados por sus TAV.

VENTAJAS DEL FERROCARRIL CONVENCIONAL

• Mayor eficiencia energética frente a otros modos de transporte: menor dependencia del petróleo y menos contaminación atmosférica.

• Menos ruido.

• Menor impacto paisajístico, sin los efectos "barrera" que produce el AVE.

• Baja ocupación del terreno (dos vías ferroviarias poseen tanta capacidad de transporte de personas como 16 carriles de autopista.

• Socialmente más justo: la mayor parte de los ciudadanos/as no poseen coche, o no pueden acceder a él (24,5 millones en nuestro país, sin carnet de conducir, menores de edad, mayores, personas con incapacidad física, etc.).

• Menores costes externos.

IMPACTOS SOCIALES Y ECONÓMICOS DEL AVE

El AVE es incompatible con un modelo equilibrado y descentralizado del territorio. Solo sirve para unir grandes centros urbanos entre sí, no con el resto de las poblaciones, para primar a un tipo de viajero de alto nivel: "la red se concibe para prestar un servicio de alta velocidad competitivo con la aviación y capaz de atender preferentemente viajes por motivos de trabajo y negocios" se afirma en el Plan Director de Infraestructuras. El objetivo no es, pues, facilitar la accesibilidad a la gente común. Además centra la mayor parte de las inversiones en zonas que ya son ricas y tienen una gran cantidad de equipamientos e infraestructuras. El "disfrute" del AVE por sus usuarios lo pagamos entre todos.

RENFE tiene 14.300 Kms. de vías en servicio pero sólo 6.000 tienen una calidad aceptable. A pesar de que se considera necesario renovar cada año del orden del 4% de la red, sólo se acomete esta tarea en un 0,2 o 0,3%. Una vez sobrepasado un cierto nivel de deterioro, el patrimonio ferroviario presenta altos costos de recuperación. Este abandono del ferrocarril convencional tiene una gran relación con el desvío de inversiones hacia el AVE y el automóvil:

• El Estado gastó durante varios años en el AVE Madrid-Sevilla el 60% de la inversión total en ferrocarriles, dejando de lado planes con mayor interés social, como los ferrocarriles de cercanías.

• Sólo durante 1999 Fomento ha invertido en el el AVE Madrid-Barcelona la cantidad de 137.000 millones, mientras que para el ferrocarril convencional, en 1997, se destinaron 40.000.

• Los fondos del GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), la entidad pública de RENFE que gestiona las inversiones de AVEs, proceden de privatizaciones de empresas públicas (200.000 millones en los próximos tres años), fondos comunitarios (140.000 millones para el mismo período), el Ministerio de Hacienda ha dotado al GIF para el próximo año 2000 con 245.396 millones. Un derroche espectacular que ya quisiéramos para medio ambiente.

La ausencia de inversión en el ferrocarril tradicional está provocando:

• Pérdida de 30.000 puestos de trabajo en RENFE en los últimos 8 años.

• Reducción de servicios de la Red, sobre todo en las zonas más desfavorecidas económicamente.

• Desmantelamiento y privatización de la infraestructura de RENFE.

• Ciudades como Soria, Zamora, Cuenca o Teruel cada vez quedan más aisladas del transporte ferroviario.

Se calcula que el costo de transportar a una persona 1 Km. en el AVE es de 22,6 pesetas, frente a las 11,5 que costaría el avión, 9,1 en coche o 6,8 en ferrocarril convencional (datos de 1992, suponiendo una ocupación del 100%). Este dato hace inviable económicamente la línea de AVE Madrid-Barcelona frente a la competencia con el avión, si no fuese por una continua aportación de fondos públicos.